W miarę pogarszania się sytuacji na Morzu Czerwonym coraz więcej kontenerowców omija trasę Morze Czerwone–Kanał Sueski, aby ominąć Przylądek Dobrej Nadziei, a stawki frachtowe w handlu Azja–Europa oraz Azja–Morze Śródziemne wzrosły czterokrotnie.

Spedytorzy spieszą się, aby składać zamówienia z wyprzedzeniem, aby złagodzić wpływ dłuższych czasów tranzytu z Azji do Europy.Jednakże ze względu na opóźnienia w podróży powrotnej podaż pustego sprzętu kontenerowego w regionie azjatyckim jest niezwykle ograniczona, a firmy spedycyjne ograniczają się do „kontraktów VIP” o dużej objętości lub spedytorów skłonnych płacić wysokie stawki frachtowe.

Mimo to nadal nie ma gwarancji, że wszystkie kontenery dostarczone do terminalu zostaną wysłane przed chińskim Nowym Rokiem 10 lutego, ponieważ przewoźnicy będą preferencyjnie wybierać ładunki spotowe po wyższych stawkach i odraczać kontrakty po niższych cenach.

Ceny w lutym przekraczają 10 000 dolarów

12 czasu lokalnego amerykańskie kanały Consumer News and Business Channel poinformowały, że im dłużej utrzymuje się obecne napięcie na Morzu Czerwonym, tym większy jest jego wpływ na globalną żeglugę, a koszty wysyłki będą coraz wyższe.Ocieplenie sytuacji na Morzu Czerwonym wywiera wpływ, powodując wzrost cen przesyłek na całym świecie.

Według statystyk, pod wpływem sytuacji na Morzu Czerwonym, stawki za fracht kontenerowy na niektórych trasach Azja-Europa wzrosły w ostatnim czasie niemal 600%.Jednocześnie, aby zrekompensować zawieszenie szlaku przez Morze Czerwone, wiele przedsiębiorstw żeglugowych przenosi swoje statki z innych tras na trasy Azja-Europa i Azja-Morze Śródziemne, co z kolei zwiększa koszty wysyłki na innych trasach.

Według raportu na stronie internetowej Loadstar cena przestrzeni transportowej między Chinami a Europą Północną w lutym była zaporowo wysoka i wynosiła ponad 10 000 dolarów za 40-stopowy kontener.

Jednocześnie indeks spotów kontenerowych, odzwierciedlający średnie krótkoterminowe stawki frachtowe, nadal rósł.Według Delury World Container Freight Composite Index WCI, w zeszłym tygodniu stawki frachtu na trasach Szanghaj–Europa Północna wzrosły o kolejne 23 procent do 4 406 dolarów za FEU, co oznacza wzrost o 164 procent od 21 grudnia, podczas gdy stawki frachtu spot z Szanghaju do Morza Śródziemnego wzrosła o 25 procent do 5213 dolarów za FEU, co oznacza wzrost o 166 procent.

Ponadto brak wyposażenia w puste kontenery i ograniczenia zanurzenia w Kanale Panamskim również podniosły stawki frachtu transpacyficznego, które od końca grudnia wzrosły o około jedną trzecią do około 2800 dolarów za 40 stóp między Azją a Zachodem.Średnia stawka za fracht w Azji i USA na wschód wzrosła od grudnia o 36 procent do około 4200 dolarów za 40 stóp.

Szereg przedsiębiorstw spedycyjnych ogłosiło nowe standardy frachtu

Jednakże te stawki spotowe będą wydawać się stosunkowo tanie za kilka tygodni, jeśli stawki linii żeglugowej spełnią oczekiwania.Niektóre linie żeglugowe Transpacific wprowadzą nowe stawki FAK od 15 stycznia. 40-stopowy kontener będzie kosztować 5000 dolarów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, natomiast 40-stopowy kontener będzie kosztować 7000 dolarów w portach East Coast i Gulf Coast.

W miarę ciągłego wzrostu napięcia na Morzu Czerwonym Maersk ostrzegł, że zakłócenia w żegludze na Morzu Czerwonym mogą trwać miesiącami.Jako największy na świecie operator liniowy, Mediterranean Shipping (MSC) ogłosił podwyżkę stawek frachtowych na koniec stycznia, począwszy od 15 stycznia.Branża przewiduje, że stawki frachtu transpacyficznego mogą osiągnąć najwyższy poziom od początku 2022 r.

Mediterranean Shipping (MSC) ogłosił nowe stawki frachtowe na drugą połowę stycznia.Od 15 stycznia stawka wzrośnie do 5000 dolarów na trasie USA-Zachód, 6900 dolarów na trasie USA-Wschód i 7300 dolarów na trasie przez Zatokę Meksykańską.

Ponadto francuska spółka CMA CGM ogłosiła również, że począwszy od 15 stycznia stawka frachtowa dla 20-stopowych kontenerów wysyłanych do zachodnich portów Morza Śródziemnego wzrośnie do 3500 dolarów, a cena 40-stopowych kontenerów wzrośnie do 6000 dolarów.

Pozostaje ogromna niepewność
Rynek oczekuje kontynuacji zakłóceń w łańcuchach dostaw.Dane z analizy Kuehne & Nagel pokazują, że na dzień 12 grudnia liczba kontenerowców przekierowanych ze względu na sytuację na Morzu Czerwonym wynosiła 388, a szacowana łączna pojemność wynosiła 5,13 mln TEU.Czterdzieści jeden statków po przekierowaniu dotarło już do pierwszego portu przeznaczenia.Według firmy zajmującej się analizą danych logistycznych Project44 od czasu przed atakiem Houthi dzienny ruch statków na Kanale Sueskim spadł o 61 procent, do średnio 5,8 statków.
Analitycy rynku zwracali uwagę, że ataki USA i Wielkiej Brytanii na cele Houthi nie złagodzą obecnej sytuacji na Morzu Czerwonym, ale znacznie zwiększą lokalne napięcia, powodując, że przedsiębiorstwa żeglugowe będą dłużej omijać szlak przez Morze Czerwone.Dostosowanie trasy miało również wpływ na warunki załadunku i rozładunku w portach, a czas oczekiwania w głównych portach Republiki Południowej Afryki, w Durbanie i Kapsztadzie, osiągnął dwucyfrowy poziom.

„Nie sądzę, że przedsiębiorstwa żeglugowe wrócą w najbliższym czasie na trasę przez Morze Czerwone” – powiedział analityk rynku Tamas.„Wydaje mi się, że po atakach amerykańsko-brytyjskich na cele Houthi napięcie na Morzu Czerwonym może nie tylko nie ustać, ale wręcz wzrosnąć”.

W odpowiedzi na ataki powietrzne Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii na siły zbrojne Huti w Jemenie wiele krajów Bliskiego Wschodu wyraziło poważne zaniepokojenie.Analitycy rynku twierdzą, że istnieje ogromna niepewność co do obecnej sytuacji na Morzu Czerwonym.Jeśli jednak w przyszłości włączą się w to Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie i inni bliskowschodni producenci ropy, doprowadzi to do dużych wahań cen ropy, a skutki będą bardziej dalekosiężne.

Bank Światowy wydał oficjalne ostrzeżenie, wskazując na utrzymujące się niepokoje geopolityczne i możliwość zakłóceń w dostawach energii.

Źródła: Nagłówki dotyczące włókien chemicznych, Global Textile Network, Network