W miarę jak sytuacja na Morzu Czerwonym się zaostrza, coraz więcej kontenerowców omija trasę Morze Czerwone-Kanał Sueski, aby ominąć Przylądek Dobrej Nadziei, a stawki frachtowe w handlu Azja-Europa i Azja-Morze Śródziemne wzrosły czterokrotnie.
Spedytorzy spieszą się ze składaniem zamówień z wyprzedzeniem, aby złagodzić skutki dłuższego czasu transportu z Azji do Europy. Jednak z powodu opóźnień w rejsie powrotnym, podaż pustych kontenerów w regionie azjatyckim jest niezwykle ograniczona, a firmy żeglugowe są ograniczone do dużych „kontraktów VIP” lub spedytorów gotowych zapłacić wysokie stawki frachtowe.
Mimo wszystko nadal nie ma gwarancji, że wszystkie kontenery dostarczone do terminalu zostaną wysłane przed Chińskim Nowym Rokiem, przypadającym na 10 lutego, gdyż przewoźnicy będą preferencyjnie wybierać ładunki spotowe z wyższymi stawkami i odraczać kontrakty z niższymi cenami.
Stawki w lutym przekraczają 10 000 dolarów
12. dnia czasu lokalnego kanał US Consumer News and Business Channel poinformował, że im dłużej utrzyma się obecne napięcie na Morzu Czerwonym, tym większy będzie jego wpływ na globalną żeglugę, a koszty transportu będą coraz wyższe. Ocieplenie Morza Czerwonego ma efekt domina, podnosząc ceny transportu na całym świecie.
Według statystyk, na które wpłynęła sytuacja na Morzu Czerwonym, stawki frachtu kontenerowego na niektórych trasach Azja-Europa wzrosły ostatnio o prawie 600%. Jednocześnie, aby zrekompensować zawieszenie trasy Morza Czerwonego, wiele firm żeglugowych przenosi swoje statki z innych tras na trasy Azja-Europa i Azja-Morze Śródziemne, co z kolei podnosi koszty transportu na innych trasach.
Według raportu zamieszczonego na stronie internetowej Loadstar, cena przestrzeni ładunkowej między Chinami a Europą Północną w lutym była zaporowo wysoka i wynosiła ponad 10 000 dolarów za 40-stopowy kontener.
Jednocześnie indeks spot dla kontenerów, odzwierciedlający średnie stawki frachtu krótkoterminowego, nadal gwałtownie rósł. W ubiegłym tygodniu, według indeksu Delury World Container Freight Composite Index WCI, stawki frachtowe na trasach Szanghaj-Europa Północna wzrosły o kolejne 23% do 4406 USD/FEU, co stanowi wzrost o 164% w porównaniu z 21 grudnia, podczas gdy stawki spot dla frachtu z Szanghaju do Morza Śródziemnego wzrosły o 25% do 5213 USD/FEU, co stanowi wzrost o 166%.
Dodatkowo, niedobór pustych kontenerów i ograniczenia dotyczące suchego zanurzenia w Kanale Panamskim również spowodowały wzrost stawek frachtu transpacyficznego, które wzrosły o około jedną trzecią od końca grudnia, do około 2800 dolarów za 40 stóp (ok. 12 metrów) między Azją a Zachodem. Średnia stawka frachtu na trasie Azja-Wschód USA wzrosła od grudnia o 36%, do około 4200 dolarów za 40 stóp (ok. 12 metrów).
Wiele firm spedycyjnych ogłosiło nowe standardy przewozu towarów
Jednak te stawki spot będą wydawać się stosunkowo niskie za kilka tygodni, jeśli stawki oferowane przez armatora spełnią oczekiwania. Niektóre linie żeglugowe Transpacific wprowadzą nowe stawki FAK od 15 stycznia. Kontener 40-stopowy będzie kosztował 5000 dolarów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a 7000 dolarów w portach wschodniego wybrzeża i Zatoki Meksykańskiej.
W związku z rosnącym napięciem na Morzu Czerwonym, Maersk ostrzega, że zakłócenia w żegludze po tym morzu mogą trwać miesiącami. Jako największy na świecie operator liniowy, Mediterranean Shipping (MSC) ogłosił podwyżkę stawek frachtowych od końca stycznia, począwszy od 15 stycznia. Branża przewiduje, że stawki frachtowe w transporcie transpacyficznym mogą osiągnąć najwyższy poziom od początku 2022 roku.
Mediterranean Shipping (MSC) ogłosiło nowe stawki frachtowe na drugą połowę stycznia. Od 15 stycznia stawka wzrośnie do 5000 dolarów na trasie USA-Zachód, 6900 dolarów na trasie USA-Wschód i 7300 dolarów na trasie przez Zatokę Meksykańską.
Ponadto francuska firma CMA CGM ogłosiła, że od 15. dnia stawki frachtowe za kontenery 20-stopowe wysyłane do portów zachodniej części Morza Śródziemnego wzrosną do 3500 dolarów, a cena kontenerów 40-stopowych wzrośnie do 6000 dolarów.
Nadal istnieje ogromna niepewność
Rynek spodziewa się dalszych zakłóceń w łańcuchach dostaw. Dane analityczne Kuehne & Nagel pokazują, że według stanu na 12 października liczba kontenerowców przekierowanych z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym wyniosła 388, a ich łączna ładowność szacowana jest na 5,13 mln TEU. Czterdzieści jeden statków dotarło już do pierwszego portu docelowego po przekierowaniu. Według Project44, firmy zajmującej się analizą danych logistycznych, dzienny ruch statków w Kanale Sueskim spadł o 61%, do średnio 5,8 statku od czasu ataku Huti.
Analitycy rynkowi zwrócili uwagę, że ataki USA i Wielkiej Brytanii na cele Huti nie ochłodzą obecnej sytuacji na Morzu Czerwonym, ale znacznie zwiększą lokalne napięcia, zmuszając firmy żeglugowe do dłuższego unikania szlaku Morza Czerwonego. Zmiana trasy wpłynęła również na warunki załadunku i rozładunku w portach, gdzie czas oczekiwania w głównych południowoafrykańskich portach w Durbanie i Kapsztadzie sięga dwucyfrowych wartości.
„Nie sądzę, żeby firmy żeglugowe w najbliższym czasie wróciły na szlak przez Morze Czerwone” – powiedział analityk rynku Tamas. „Wydaje mi się, że po atakach USA i Wielkiej Brytanii na cele Hutich napięcie na Morzu Czerwonym może nie tylko nie ustać, ale wręcz wzrosnąć”.
W odpowiedzi na ataki lotnicze USA i Wielkiej Brytanii na siły zbrojne Huti w Jemenie, wiele krajów Bliskiego Wschodu wyraziło poważne zaniepokojenie. Analitycy rynkowi twierdzą, że obecna sytuacja na Morzu Czerwonym jest obarczona ogromną niepewnością. Jednak zaangażowanie Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i innych bliskowschodnich producentów ropy naftowej w przyszłości doprowadzi do dużych wahań cen ropy, a skutki będą bardziej dalekosiężne.
Bank Światowy wydał oficjalne ostrzeżenie, wskazując na utrzymujące się niepokoje geopolityczne i możliwość zakłóceń w dostawach energii.
Źródła: Chemical fiber Headlines, Global Textile Network, Network
Czas publikacji: 17-01-2024