Od połowy grudnia sytuacja na Morzu Czerwonym pozostaje napięta, a wiele statków zaczęło opływać Przylądek Dobrej Nadziei. W związku z tym globalna żegluga znalazła się w trudnej sytuacji z powodu rosnących stawek frachtowych i niestabilnych łańcuchów dostaw.
Zmiana przepustowości na trasie przez Morze Czerwone wywołała reakcję łańcuchową w globalnym łańcuchu dostaw. Problem zagubionych skrzynek również znalazł się w centrum uwagi branży.
Według danych opublikowanych wcześniej przez firmę konsultingową Vespucci Maritime zajmującą się transportem morskim, wolumen kontenerów przypływających do portów azjatyckich przed chińskim Nowym Rokiem będzie o 780 000 TEU (międzynarodowych jednostek 20-stopowych kontenerów) mniejszy niż zwykle.
Według analizy branżowej, istnieją trzy główne przyczyny braku kontenerów. Po pierwsze, sytuacja na Morzu Czerwonym spowodowała, że statki na trasach europejskich okrążyły Przylądek Dobrej Nadziei w RPA. Czas żeglugi znacznie się wydłużył, a wskaźnik rotacji kontenerów przewożonych statkami również spadł. Ponadto na morzu unosi się coraz więcej kontenerów, co może prowadzić do niedoboru dostępnych kontenerów w portach lądowych.
Według Sea-Intelligence, firmy zajmującej się analizą żeglugi, branża żeglugowa straciła od 1,45 do 1,7 miliona TEU efektywnej ładowności z powodu opłynięcia Przylądka Dobrej Nadziei, co stanowi od 5,1% do 6% całkowitej światowej ładowności.
Drugim powodem niedoboru kontenerów w Azji jest ich obieg. Analitycy branżowi twierdzą, że kontenery są produkowane głównie w Chinach, Europie i Stanach Zjednoczonych, które są głównym rynkiem zbytu. W obliczu obecnej sytuacji związanej z okrążaniem Europy, czas transportu kontenerów z Europy i Stanów Zjednoczonych do Chin znacznie się wydłużył, co spowodowało zmniejszenie liczby kontenerów transportowych.
Ponadto, kryzys na Morzu Czerwonym, który stymuluje paniczny popyt na rynku europejskim i amerykańskim, jest jednym z powodów. Utrzymujące się napięcie na Morzu Czerwonym skłoniło klientów do zwiększenia zapasów bezpieczeństwa i skrócenia cykli uzupełniania zapasów. W rezultacie, zwiększając presję na łańcuch dostaw, problem braku opakowań również zostanie uwypuklony.
Już kilka lat temu było widać powagę niedoboru kontenerów i wynikające z tego problemy.
W 2021 roku zablokowano Kanał Sueski, a epidemia dodatkowo wpłynęła na wzrost presji na globalny łańcuch dostaw. Jednym z najpoważniejszych problemów ówczesnej branży żeglugowej stały się „trudności ze zdobyciem przesyłki”.
W tym czasie produkcja kontenerów stała się jednym z najważniejszych rozwiązań. Jako światowy lider w produkcji kontenerów, CIMC skorygowało swój plan produkcji, a skumulowana sprzedaż zwykłych kontenerów do przewozu ładunków suchych w 2021 roku wyniosła 2,5113 mln TEU, czyli 2,5-krotnie więcej niż w 2020 roku.
Jednak od wiosny 2023 r. globalny łańcuch dostaw stopniowo się odbudowuje, popyt na transport morski jest niewystarczający, pojawił się problem nadmiaru kontenerów, a gromadzenie się kontenerów w portach stało się nowym problemem.
Biorąc pod uwagę ciągły wpływ sytuacji na Morzu Czerwonym na żeglugę i zbliżające się Święto Wiosny, jaka jest obecna sytuacja na rynku kontenerów krajowych? Niektórzy eksperci twierdzą, że obecnie nie ma szczególnego niedoboru kontenerów, ale sytuacja jest bliska równowagi podaży i popytu.
Według licznych doniesień z portów krajowych, obecna sytuacja z pustymi kontenerami w terminalach portowych Chin Wschodnich i Północnych jest stabilna i utrzymuje równowagę podaży i popytu. Przedstawiciele portów w Chinach Południowych twierdzą jednak, że brakuje niektórych typów kontenerów, takich jak 40HC, ale problem nie jest poważny.
Czas publikacji: 25-01-2024